Geschichtlicher Hintergrund

Das seinerzeitige Umfeld und die Beteiligten

Die VW-Werke

Über die VW-Werke zu schreiben, hiesse Wasser in den Rhein tragen. Zur Erinnerung nochmals die wichtigsten Etappen:

Der Design des Käfers geht auf die frühen 30er-Jahre und Prof. Ferdinand Porsche sen. zurück.

In den späten 30er Jahren gab es unter dem damaligen politischen Regime in Deutschland Anstrengungen zur Volksmotorisierung. Mit dem Kauf von VW-Sparmarken konnte ein Sparbüchlein gefüllt werden, das dann - gefüllt - zu einem VW-Käfer berechtigen sollte. Mit der militärischen Aufrüstung und dem nahenden Krieg wurden dann aber die Produktionsanlagen des VW-Werks zur Produktion von Rüstungsgütern benutzt …

Im 2. Weltkrieg (1939-1945) wurden im VW-Werk im späteren Wolfsburg unter der Leitung von Dr. Piëch VW's in verschiedenen Versionen gebaut, z.B. als Kommandowagen, Kübelwagen oder Schwimmwagen. Nach dem Krieg ab 1945/46 entstanden erste Produktionsserien des VW unter der britischen Besatzung zu Eigenbedarf. Anschliessend wachsende Nachfrage aus vielen Ländern, und Aufnahme der Produktion für den Markt.

Unter der Leitung von Heinrich Nordhoff wächst der VW-Konzern zum grössten deutschen Industrieunternehmen heran.

Schweiz: Die AMAG (Automobil- und Motoren AG) schliesst Importvertrag für den Käfer im Mai 1948.

Die leitenden Direktoren in den Krisenjahren Ende 60er- und Anfang 70er-Jahre

• 1948 bis 1967: Heinrich Nordhoff (1968 verstorben)
• 1967 bis 1970: Dr. Kurt Lotz
• ab 1970: Rudolf Leiding

Karmann

Mit dem Kauf einer ehemaligen Osnabrücker Kutschenfabrik hat Wilhelm Karmann 1901 den Grundstein zu einer traditionsreichen Firma gelegt

Erste Autokarrosserien entstanden bereits 1902 für Dürrkopp, und in den 20/30er Jahren entwickelte sich die Firma stetig durch die Fertigung für die verschiedensten Marken (Opel, Hansa-Lloyd, Citroën, auch Studebaker, Fiat, etc.), die auch die Ausführung von Grossaufträgen für Adler und Hanomag in den 30ern umfasste.

In den Kriegsjahren mussten dann Rüstungsgüter produziert werden, und in den Nachkriegsjahren hielten erst verschiedenste Güter wie Essbestecke und Schubkarren die Firma über Wasser, bis dann 1947 wieder erste Aufträge von Ford für hölzerne Ladepritschen für LKWs ausgeführt werden konnten.

Der Durchbruch erfolgte mit der Produktion der VW Käfer Cabrios (1949-80) und der VW Karmann Ghia Modelle auf Käferbasis (1955-74), welche beide in Eigeninitiative lanciert worden waren, den Gefallen von Nordhoff fanden, und mit denen sich die Firma beim damaligen Automobilisten einen Namen machte.

 

Karmann Ghia und Käfer Cabriolet
Bildquelle: www.karmann.de

Die erfolgreiche enge Zusammenarbeit mit VW besteht seit 1953. In den 60/70ern suchte auch Karmann nach einem Nachfolgemodell für die Käfer-basierenden Produkte, und fertigte dann ab 1974 den Scirocco I, ab 81 den Scirocco II, ab 88 den Corrado.

Karmann war auch als Fertiger/Lieferant für manchen weiteren Automobilbauer wie BMW, Porsche (356, 911, 914, …), etc. tätig. Karmann hat seit 1945 über 3 Mio. Autos produziert; darunter viele gefällige Coupés und traumhafte Cabrios…

Heute gilt Karmann als hoch qualifizierter Zulieferer für Komponente und für ganze Autos im Herstellerauftrag. Beispielsweise fertigt er das Verdeck für die Mercedes SLK, und ihm war auch die Konstruktion des Vaneo oder die Entwicklung des New Beetle Cabrios übertragen.

Giugiaro

Giorgio Giugiaro war ausgebildeter Designer, und machte seine Lehrjahre u.a. bei Bertone und Ghia. In den 60er Jahren konnte er für sich frühe, grosse Erfolge mit Kreationen wie z.B. BMW 3200 CS, Maserati Ghibli, Alfasud, und weiteren verbuchen. Er gründete 1967 ein eigenes Design-Studio, die Firma "ItalDesign", und erhielt 1969/70 von VW den Auftrag zum Entwurf des Passat (1969) und des Golf (1970).

Giugiaro propagierte die Keilform als bestimmendes stilistisches Grundmerkmal für einen Serien-Sportwagen. Die Grundlagenarbeiten dazu waren anfangs der 60er Jahre von Bizzarrini gemacht worden (Windkanalstudien für den Ferrari GTO), und bereits 1967 hatte ein erstes Strassenfahrzeug, der NSU Ro 80, in Keilform debütiert, nachdem diese auch das Erscheinungsbild der Rennwagen im gleichen Jahrzehnt revolutioniert hatte.

Giugiaro machte entsprechende Stilstudien insbesondere auch für den VW-Konzern und Karmann in den frühen 70er Jahren. Die Keilform, die vor allem auch für Sportwagen unbestreitbare Vorteile aufweist (wie flache Front, kompakte Karosserie und geräumiger Kofferraum) hielt dann 1974 mit dem Scirocco I in gemässigter Form endlich definitiv Einzug in den Serienbau.

Die Firma ItalDesign ist unter dem Sohn des Firmengründers noch heute im Design von Automobilen im Markt tätig. Aber auch weitere Industriegüter, wie beispielsweise die Pendolino (Neigezüge der FS und SBB) wurden von ItalDesign entworfen.

Der Markt und die Käfer-Nachfolge

Marktkräfte

Ende der 60er Jahre waren die goldenen Jahre des Käfers endgültig vorbei. Die Konzeption des Käfers aus den frühen 30er Jahren zeigte Zeichen der Zeit und galt im Markt langsam als ziemlich veraltet. Die Käufer orientierten sich an attraktiveren, neueren Produkten.

1969 hatte Ford den Capri vorgestellt, Opel konterte 1970 mit dem Manta A. Aber VW bot mit dem Karmann-Ghia immer noch ein Sportcoupé auf Käfer-Basis an. Der VW-Konzern steuerte mit seiner Käfer-Monokultur und seiner hauptsächlichen Ausrichtung auf den Exportmarkt USA - (EIN Produkt & EIN Markt) - auf eine Krise zu:

• 1969: grösste Absatzkrise des Käfers in USA
• 1970: Gewinneinbruch im VW-Konzern (Lotz muss gehen)

(Kaum jemand ahnte wohl damals, dass der Käfer noch bis 2003 produziert werden würde, und dass auch Porsche das Heckmotorprinzip äusserst erfolgreich weiterentwickeln würde)

VW suchte dringend nach einem Nachfolger für den Käfer.

Die Käfer-Nachfolge Produkte

Noch unter Nordhoff waren entsprechende Prototypen seit einer Weile in Arbeit, leider alle auf Käfer-Basis (Heckmotor, Luftkühlung). Erste Nachfolgemodelle tauchten auf wie z.B. der 1500/1600er, der 411er und 412er, hatten aber alle nicht den erhofften Erfolg.

Erst mit dem Antritt von Lotz erfolgten entscheidende Weichenstellungen, von denen zwei hier von besonderem Interesse sind und ins gleiche Jahr 1969 fallen.  Einerseits der Kauf der (ebenfalls sanierungsbedürftigen) Audiwerke in Neckarsulm, eine Investition für den Konzern, die sich auszahlen sollte, und in deren Folge VW dann mit dem noch von NSU entwickelten K70 mit Frontantrieb erste Schritte in VW-Neuland unternahm. Anderseits die Kontakte von Lotz zu Giorgio Giugiaro, die dann etwas später zu VW Passat und VW Golf führen sollten, und zum lang herbeigesehnten Turnaround für den VW-Konzern.

Hier die legendäre Geschichte aus diesen Tagen: Bei einem Rundgang auf der Turiner Motor Show in 1969 liess sich Lotz von einigen Fachjournalisten die sechs bemerkenswertesten Kreationen der italienischen Carossiers benennen. Vier davon stammten von Giugiaro. Lotz engagierte nach einem kurzen Gespräch dann kurzerhand Giugiaro, um die neue VW-Mittelklasse, den Passat, zu entwerfen. Giugiaro wickelt den Auftrag innert kurzer Zeit (1969 bis 1970) zur vollsten Zufriedenheit von VW ab. In Wolfsburg war man damals so angetan vom Passat-Entwurf, dass Giugiaro noch am Tag der Passat-Präsentation den weiteren Auftrag für den direkten Käfer-Ablöser, den Golf, erhielt.

Der Passat sollte ein erfolgreiches Modell werden, von dem VW von 1973 bis 1980 über 2 Mio Stück produzieren konnte, und auch dem Golf I & Co. wurde ja dann auf Anhieb ein grosser, nachhaltiger Erfolg beschieden (bis gegen Ende 2003 wurden über 22 Mio. Golfs produziert).

Lotz wurde bereits 1970 wieder durch Leiding abgelöst, der die Erneuerung der Modellstrategie und Fahrzeugpalette zügig weiter vorantrieb. Von Audi kommend, brachte er moderne technische Konzepte für den Käfer-Nachfolger mit, wie den Frontantrieb und weitere wegweisende Lösungen, insbesondere in den Bereichen Motor und Antrieb. Und wie wir heute wissen, mit Erfolg, vor allem auch, was die beiden Motortypen anbetrifft, die sich zu den erfolgreichsten Aggregaten des Automobilbaus entwickeln sollten.

Die Scirocco’s

Die Geburtsstunde des Scirocco

Während den Arbeiten am Golf-Entwurf wurde es Giugiaro plötzlich klar. Für eine komfortable Familienlimousine hatte der Golf einfach einen zu knappen Radstand. Aber für ein wendiges und sportliches 2+2-Coupé wären die von Wolfsburg vorgegebenen Abmessungen optimal gewesen! Am Radstand des Golf liess sich aber nichts mehr ändern, und von einem kleinen und schnellen Sportcoupé wollte Lotz damals nichts wissen.

Giugiaro war von der Idee des Sportcoupés auf Golf-Basis so beseelt, dass er auf eigenes Risiko einen Entwurf realisierte und diesen Karmann präsentierte. Karmann hatte ebenfalls seit einiger Zeit an Entwürfen für einen Ghia-Nachfolger auf der Basis des kommenden Käfer-Nachfolgers gearbeitet. Der Giugiaro-Entwurf kam wie gerufen, er passte ausgezeichnet - der Coupé-Entwurf und der zukünftige Golf wirkten wie aus einem Guss!

Man präsentierte den Entwurf in Wolfsburg als Karmann-Ghia-Nachfolger an den neuen Chef, Leiding, doch die wirtschaftliche Situation des VW-Konzerns liess damals keine finanzielle Beteiligung von VW zu. So entschloss sich Karmann, die Finanzierung des Projekts allein zu tragen. Man einigte sich mit VW über den Namen des jüngsten Sprosses und die Belieferung mit Golf-Technik-Komponenten, und ging dann daran, die Vorbereitungen für die Serienfertigung an die Hand zu nehmen.

Dass der Neuling Scirocco heissen sollte, passte in die Namensliste jener in Italien entwickelten Automobile, die den Namen eines Windes tragen: Scirocco ist im Italienischen der Name des heissen Wüstenwindes aus Nordafrika, der in Libyen Ghibli und in Ägypten Khamsin heisst!

Scirocco I

Der Scirocco I war eine Gemeinschaftsproduktion: Giugiaro stand für das Erscheinungsbild, Karmann für die Entwicklung der Karosserie. Die Technik stammte zum überwiegenden Teil aus Audi-Entwicklungen, die Entwicklungsabteilung in Wolfsburg hatte das moderne Fahrwerk, die Koordination und Feinabstimmung der neuen Fahrzeuggeneration beigetragen, und die Fertigung erfolgte wiederum bei Karmann.

Der Scirocco I entstand auf der gleichen technischen Basis wie der kommende (erst 3 Monate später vorgestellten) Golf I. Unter dem Blech gleichen sich die beiden denn auch wie eineiige Zwillinge!

Die sportlich temperamentvollen und sicheren Fahreigenschaften und -leistungen des Scirocco I leiteten sich vor allem von zwei Dingen ab: konsequenter Leichtbau und modernste Motorentechnik. Insbesondere der GTI von 1976 hatte dann Fahrleistungen, die für die Zeit einmalig waren: 800 kg Leergewicht, 81 kW / 110 PS, 8.8 sec von 0 auf 100 km/h, und eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h.

Bau von März / April 1974 bis April 1981

Scirocco II

Früh schon wurde mit Entwürfen für den Scirocco der 80er-Jahre begonnen. Zwei Grundforderungen waren einzuhalten: strömungsgünstigere Karosserie sowie mehr Platz für Insassen und Gepäck. Auch Giugiaro machte einen weiteren Entwurf, aber bei VW entschied man sich dann im Sommer 1977 für den Entwurf der VW hausinternen Styling-Abteilung.

Es handelte sich um eine neue Formgebung mit horizontal durchgezogener Gürtellinie, gesenktem Luftwiderstandswert trotz geräumigerer Karosserie, mit dem Unterbau der (mittlerweile millionenfach) bewährten und laufend weiterentwickelten Mechanik, mit den gleichen guten Fahrleistungen, dem sicheren und problemlosen Fahrverhaltens und dem bescheidenen Verbrauch des Vorgängers.

Dieser Schritt sollte sich auszahlen. Obwohl der Preis um knapp 10% angehoben werden musste, wurde der Scirocco II sofort ein Verkaufsrenner. Dabei waren über 20% der Kundschaft weiblich - damals ein überdurchschnittlicher Wert! Karmann konnte gar nicht so schnell produzieren, wie die Kunden das Sportcoupé bestellten.

Bau von April 1981 bis September 1992 (wahrlich ein Langläufer in der Automobilgeschichte!)

Corrado

Seit 88 wieder ein neues Modell, etwas grösser, moderner, fast eher ein Luxus-Wagen. Er hat von der Erscheinung her wieder eine Spur mehr Anlehnung an das Scirocco I Karosserie-Design. Auch der technische Unterbau des Fahrwerks geht immer noch auf die Scirocco I Wurzeln zurück.

Bauzeit von 1988 bis 1995. Kein durchschlagender Erfolg mehr … zu teuer?

Seither sind vom sog. "VW Coupé" oder "VW Sportcoupé Scirocco" keine Nachfolger-Modelle mehr mit Sportwagen Design im VW-Angebot. Einzig der Golf GTI trägt die Legende weiter.

Scirocco III

Erst im Jahre 2006 kam wieder Leben in die Scirocco-Geschichte. Am Automobil-Salon in Genf, der im März 2006 statt fand, wurde eine IROC Studie vorgestellt. Im Oktober 2008 konnte man wieder einen VW Scirocco III bestellen bis ins Jahr 2018.